盡管受到原材料價格上漲、芯片供應短缺等諸多負面因素的影響，但國內幾家主要造車新勢力在3月仍然能夠保持正向增長，而且各家的單月銷量基本上都突破萬輛大關。而汽車供應鏈要是能夠恢復到疫情前的正常水平，國內造車新勢力在大概率情況下將會更為輕松地達成月銷萬輛的“小目標”，興許還能有更好的表現。

　　既然月銷量都已經能夠輕松地突破萬輛，造車新勢力又何必只盯著與自己不相上下的國內同行們；何不放眼全球，與特斯拉等更富挑戰性的對手展開競爭呢？一直以“科技公司”自居的特斯拉，之所以能與大眾汽車“惺惺相惜”，就在于其是從“骨子里”遵循傳統車企的經營思路——向規模要效益。

　　盡管受到原材料價格上漲、芯片供應短缺等諸多負面因素的影響，但國內幾家主要造車新勢力在3月仍然能夠保持正向增長，而且各家的單月銷量基本上都突破萬輛大關。

　　數據顯示，3月，小鵬、哪吒、理想、零跑和蔚來的銷量分別為15414輛、12026輛、11034輛、10059輛、9985輛，同比分別增長202%、270%、125.2%、908.9%、37.6%；第一季度的累計銷量分別為34561輛、30152輛、31716輛、21579輛、25768輛，同比分別增長160%、305%、152.1%、410%、28.5%。

　　從銷量來看，蔚來汽車雖然沒有達到1萬輛，但“多消化15輛新車，對于蔚來汽車來說并非什么難事”，有業內人士直言。對此，蔚來汽車內部人士調侃說：“憋著，就是不過萬”。不過，從增長幅度來看，蔚來汽車顯然低于其它新勢力，而且其增速也明顯放緩。

　　相比上述幾家新勢力，威馬汽車和創維汽車公布數據的積極性大幅減弱，截止記者發稿前，兩者都沒有公布3月的銷量成績。而據威馬上個月發布的數據顯示，2月，威馬汽車的銷量為3311輛，同比增長309.8%，顯然已經被拉開了不小的差距。

　　遙想2年前，威馬汽車風頭正盛，比肩甚至超越“蔚小理”也不算難事，到如今聲量日漸式微的現狀可知，國內新勢力或是剛剛跨過“生死線”，或是還在為生存掙扎，還遠沒有達到能與傳統汽車巨頭“煮酒論英雄”的體量。

　　上個月，中國經濟網汽車頻道就曾在《躍躍御市：關注排名 淡化梯隊，“蔚小理”以新品蓄力》一文中提出，“如果僅以此差距來區分第一、二梯隊，似乎也沒有太大的實質意義。因此，記者認為，就目前的新能源市場行情來看，新勢力尚且可以先做做銷量排序，若要以此來固化層級，似乎還遠未到時候。”

　　但不可否認的是，在汽車行業面臨諸多嚴峻挑戰的當下，新勢力依然能夠保持高歌猛進的增長勢頭，足以說明其已經擁有了比較廣泛的市場基礎和良好的用戶口碑。而汽車供應鏈要是能夠恢復到疫情前的正常水平，國內造車新勢力在大概率情況下將會更為輕松地達成月銷萬輛的“小目標”，興許還能有更好的表現。

　　既然月銷量都已經能夠輕松地突破萬輛，造車新勢力又何必只盯著與自己不相上下的國內同行們；何不放眼全球，與特斯拉等更富挑戰性的對手展開競爭呢？

　　誠然，利用自身優勢在國內進行銷量排序，一些新勢力們確實可以提振士氣，也能在一定程度上博得消費者的好感。但從傳統成本理論觀點看，無論汽車產業怎樣變化，企業在大規模經濟規律的作用下，其生產成本將不斷降低，直到實現適度生產規模。

　　一直以“科技公司”自居的特斯拉，之所以能與大眾汽車“惺惺相惜”，就在于其是從“骨子里”遵循傳統車企的經營思路——向規模要效益。2018年，特斯拉曾一度陷入“生產、虧損地獄”而瀕臨破產，但在上海超級工廠的有力支撐下，其產能瓶頸瞬間破解；更為關鍵的是，迅速擴大的規模化生產大幅攤低了整車成本，給了特斯拉頻頻降價的“底氣”，繼而銷量不斷擴大。

　　“得益于中國對特斯拉上海超級工廠建設、投產的幫扶，才促成其在美國生產遭遇瓶頸時仍能快速發展，如果沒有政策支持以及上海超級工廠及時投產，特斯拉可能真的就倒閉了。”乘聯會秘書長崔東樹此前在接受中國經濟網記者采訪時強調，“中國對于特斯拉意義重大，中國市場的強勁需求與潛力推升了特斯拉的整體表現。”（中國經濟網記者 王躍躍）

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