一季度，寶馬、奔馳和奧迪分別銷售20.85萬輛、19.21萬輛和16.16萬，同比分別降低9.2%、13.7%和22%。三者均表示，這是受半導體供應短缺和疫情限制措施的影響。中國經濟網記者走訪中了解到，BBA部分走量車型提車需等待一個月左右。

　　不過，寶馬和奔馳在電動車領域開始發力。一季度，寶馬純電動車型銷量達到去年同期的三倍；奔馳全新EQS銷量穩步攀升，插電混動產品創下銷量新高。在崔東樹看來，BBA在新能源方面的發展還是太慢了。“增速并不重要，關鍵是總量有多大，占總銷量的比例有多少。”

　　偌大的店內冷冷清清，十幾分鐘內僅有1-2批消費者到店，工作人員有一搭沒一搭的聊天……這是中國經濟網記者走訪某奔馳和奧迪4S店時看到的情景。工作人員表示，由于疫情的原因，現在到店看車的消費者比以往少了很多。相比之下，寶馬4S店內則十分熱鬧，消費者拖家帶口來看車，不時詢問車輛信息和金融政策等。

寶馬4S店內 姜智文/攝

　　寶馬、奔馳和奧迪（BBA）4S店內的狀況迥異，在銷量上得以體現。數據顯示，寶馬、奔馳和奧迪分別銷售20.85萬輛、19.21萬輛和16.16萬，同比分別降低9.2%、13.7%和22%。三者均表示，這是受半導體供應短缺和疫情限制措施的影響。

　　這與高檔車市場的表現基本一致。據乘聯會秘書長崔東樹透露，一季度，高檔車累計銷售約68萬輛，與去年同期相比出現小幅下降。崔東樹表示，受疫情和“缺芯”影響，高檔車產能嚴重不足，再加上部分主銷區域防疫封控形勢變化，導致銷量下降。

　　從一季度銷量來看，寶馬進一步拉大了與奔馳之間的差距，二者相差1.64萬輛，去年同期這一數據為7000余輛。值得關注的是，去年全年，寶馬在各個季度均保持領先，最終蟬聯年度冠軍。今年一季度，寶馬進一步擴大領先優勢，這也使得業界對寶馬能否奪得“年度四連冠”充滿期待。

　　“2022年依然是極具挑戰的一年，但同時也是寶馬集團里程碑式的一年。我們將在中國繼續向更高的目標邁進。”寶馬集團董事長齊普策表示。

　　齊普策的自信，或許來源于對中國市場投資力度的不斷加大，以及新產品的推動。今年2月11日，寶馬集團與在華合資伙伴的合資有效期已延長至2040年；同時華晨寶馬鐵西新工廠今年將建成投產，主要生產純電動、插電式混動等新能源車型，確保產能充足。

企業供圖

　　此外，3月31日，國產全新BMW X5和首款純電動中型運動轎車全新BMW i3同步上市，進一步提升細分市場競爭力。根據規劃，今年內，寶馬集團將在中國市場供應5款純電動汽車。一季度，在BMW iX、BMW i4、BMW iX3等車型的助推下，純電動車型銷量達到去年同期的三倍。

　　“2022年集團計劃將全球的純電動汽車銷量較2021年翻一番，我們在中國市場的一季度表現為實現這一目標打下良好基礎；在經銷商合作伙伴的共同努力下，我們將在接下來數月中進一步提速電動步伐。”寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示。

　　在電動化領域，奔馳方面同樣不甘落后，一季度銷量持續增長，全新EQS銷量穩步攀升，插電混動產品創下銷量新高。根據規劃，2022年奔馳將向中國市場陸續推出8款新能源產品，包括即將迎來全球首秀的全新EQS SUV等純電產品，以及C級、S級等車型的插混產品。至年底，奔馳將擁有中國豪華汽車市場最豐富的電動產品陣容。

企業供圖

　　對此，奔馳也在加快新技術方面的研發。上月中旬，奔馳宣布在上海成立研發中心，將聚焦智能互聯、自動駕駛、軟件及硬件開發和大數據等領域。梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員、負責大中華區業務的唐仕凱表示：“中國已成為關鍵的技術創新中心和行業轉型的主要驅動力，強大的在華研發布局將推動我們引領電力驅動及汽車軟件領域的發展。”

　　在燃油車領域，奔馳成為第一家宣布價格上調的高檔車企。有媒體近期報道稱，奔馳上調部分車型指導價格，漲幅從3000元到12.1萬元不等。但據工作人員介紹，此次調價主要涉及進口車，國產車型影響不大。以奔馳C級為例，目前現車相對充足，現金優惠5萬元。

　　有業內人士擔憂，奔馳此次上調售價幅度并不高，短期可能影響有限，但長期來看一定程度上打擊了消費者的購買信心。此外，奔馳此次操作，可能會引發燃油車漲價潮，并沒有樹立一個好的榜樣。

　　相比寶馬和奔馳，奧迪一季度更加艱難，僅銷售16.16萬輛，同比降幅在20%以上。一方面，上汽奧迪A7L處于爬升期，目前月銷僅三位數，對奧迪整體銷量的支撐度有限；另一方面，一汽-大眾長春工廠此前因疫情停產，奧迪主銷車型如A6L、Q5L，以及A4L均受到波及。

奧迪4S店內 姜智文/攝

　　中國經濟網記者在走訪中了解到，奧迪的優惠幅度變化不大，主要是供給不足。以奧迪A4L為例，目前優惠6萬元，部分車型需要等待1個月左右。工作人員表示，停產造成的影響還是挺大的，恢復到正常的生產水平需要一定時間。

　　值得關注的是，奧迪在電動化方面有著清晰的戰略規劃。去年，奧迪提出“Vorsprung 2030”戰略，成為第一家宣布燃油車業務退出路線圖的德國高端汽車制造商。“今年，我們將更加專注于可持續發展、電氣化、數字化等領域，繼續推進2030轉型戰略的落實。這意味著我們將逐步淡出內燃機技術、制定電動化轉型的完整路線圖。”奧迪CEO杜思曼表示。

　　根據規劃，至2024年，奧迪與大眾中國與合資企業伙伴，計劃在中國電動出行領域共同投資約150億歐元。同時，奧迪為中國電動汽車客戶提供全方位的充電服務，覆蓋家用及公共充電場景。

　　同時，奧迪在中國市場將加大車型投入。2022年，上汽奧迪全新車型將陸續推出；此外，隨著奧迪Q4 e-tron、奧迪Q5 e-tron和奧迪e-tron GT車型的推出，品牌在華純電動車型譜系亦將得到持續強化。

　　不過，在崔東樹看來，BBA在新能源方面的發展還是太慢了。崔東樹說，“國內新能源市場處于蓬勃發展期，BBA需要抓住這一增長點，目前來看增速并不重要，關鍵是總量有多大，占總銷量的比例有多少。”

　　聚焦全球市場，寶馬、奔馳與中國市場表現基本一致。數據顯示，一季度，奔馳全球交付量為50.16萬輛，同比下降15%，其中純電和插混車型共銷售6.78萬輛，逆勢增長37%，占比新車總銷量的15%；寶馬累計銷售59.7萬輛，同比下降6.2%，其中純電動寶馬和MINI交付量達3.53萬輛，同比增長149.2%。

　　梅賽德斯-奔馳方面表示，這主要是受半導體供應短缺和疫情限制措施影響。寶馬集團則指出，在今年強勁開局之后，東歐局勢和中國因疫情停產帶來的綜合影響，掩蓋了本季度的業務發展，不過公司總體上很好地吸收了這些不利因素。（中國經濟網 記者姜智文）

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