“老齡化”問題其實無處不在。現在輪到電池領域了。

　　“未來八年將有大量的新能源汽車電池質保到期，解決電池壽命問題刻不容緩。”近段時間，蔚來汽車董事長兼CEO李斌多次警告道，如果這一問題不能得到妥善處理，未來將需要花費巨大的成本去解決后續問題。

　　對于動力電池市場而言，今年是較為特殊的一年。2016年，我國實施了針對新能源汽車電池的8年或12萬公里的質保政策。如今，在政策首年購買的新能源汽車，電池已經接近或到達了質保期的終點。數據顯示，未來八年，累計將有1900余萬輛新能源車陸續進入電池更換周期。

　　對于想做電池生意的車企來說，這是個不容錯過的市場。

　　2000萬輛車的電池“生意”

　　1995年，我國第一輛新能源汽車下線——一輛命名為“遠望號”的純電動大客車。自此之后的20年里，我國新能源汽車產業緩慢發展。

　　因為聲浪太小且主要是運營車輛，針對新能源汽車的“心臟”——電池，用戶尚未能享受到國家統一質保標準。也有部分省市或者車企制定了動力電池質保標準，大多是提供5年或10萬公里的質保，但約束力不強。

　　直到2015年后，我國新能源汽車年銷量開始突破30萬輛大關，成為一股不可忽視的新生力量。加上國家提供新能源補貼、免征購置稅等“真金白銀”的政策推動新能源發展，車企、社會等也一起發力。

　　2016年，國家統一的動力電池質保標準政策應運而生，8年或12萬公里的質保期遠高于發動機的3年或6萬公里。為響應政策，也出于擴大新能源銷量的考慮，有車企在此基礎上將質保期延長至24萬公里甚至是終身質保。這相當于給想購買新能源車的消費者吃了顆“定心丸”。

　　此后，我國新能源市場進入倍速增長階段，2018年銷量首破百萬輛。截至去年，具有8年質保的新能源汽車累計上險量數據達1950萬輛，較7年前增長了60倍。

　　對應到2025年-2032年，每年電池質保到期的新能源汽車也將逐年遞增，從最初的32萬輛增長至733萬輛。李斌指出，明年起，用戶將面臨動力電池脫保、“車電不同壽”以及電池更換成本高昂等難題。

　　該現象在早期批次的新能源車上表現會更為明顯。那時，電池技術、制造工藝、售后服務等都不夠成熟，導致產品穩定性差。2017年前后，動力電池起火消息此起彼伏。電池安全性話題成為業內討論的熱點，也影響到了消費者購買新能源車的信心。

　　目前，業內普遍認為，電池的壽命普遍在3-5年左右，而一輛車的使用周期通常都超過5年。而電池是新能源車最貴的部件，一般占整車成本三成左右。

　　蔚來提供了一組部分新能源汽車售后更換電池包的費用資料。比如，代號為“A”的純電車型電池容量為96.1kWh，更換電池費用高達23.3萬元。電池容量在40kWh左右的兩款增程車型，更換電池費用也在8萬元以上。即使是電動容量不過30kWh的混動車型，更換電池費用也接近6萬元。

　　“友商車型已經有跑100萬公里的了，但是已經更壞了3塊電池”，李斌表示。更換3塊電池的成本，已經超過這臺車本身的售價。

　　更換1塊電池的成本如果按6萬元換算，那么8年后電池質保到期的1950萬輛新能源車，將創造出一個新的萬億市場。從上游的鋰礦企業到中游的動力電池企業再到中下游的整車企業以及售后經銷商等，都將從中獲益。

　　企業想要多分一杯羹，就得拼誰研發出來的新電池更能抓住消費者的“心”。

　　長壽命電池，適配當下市場

　　未來八年，接近2000萬輛車的電池都將進入更換周期。這筆“生意”，電池企業、車企都想要把握住。

　　和發展新能源采取多元化路線并舉一樣，很多企業也都表示，電池技術也是采取磷酸鐵鋰、三元鋰、磷酸鐵錳鋰、半固態、全固態等多線布局。現階段，磷酸鐵鋰和三元鋰兩種電池是主流，產量占比接近99成。

　　當前，國家行業電池衰減的標準質保期內不能超過20%，并要求1000次滿充滿放循環后容量衰減不超過80%。

　　但在實際使用過程中，由于受到低溫、高溫充放電等影響，很難達到這一要求。有數據顯示，目前，大部分電池的質保期內只有70%的健康度。而一旦電池健康度下降到70%以下，其性能將大幅下降，用戶的使用體驗也會大受影響，安全性也會出現問題。

　　在蔚來看來，電池壽命的衰減，主要受車主使用習慣和“存車”方式有關，其中“存車”占比85%。有從業者指出，當今不少新能源用戶習慣使用快充補能，但頻繁使用快充會加速電池老化，縮短電池壽命。

　　李斌認為，2024年是一個非常重要的時間節點，“需要制定一個對用戶乃至整個產業甚至是整個社會來說，更好的電池壽命方案。”

　　就當下電池技術發展而言，布局長壽命電池更適配市場。而所謂的長壽命電池也被稱為“無衰減電池”，其是基于現有的液態電池（主要是三元鋰電池、碳酸鋰電池）在正負極材料進行了納米工藝上的改良，延緩電池衰減度。即正極材料加“補鋰劑”，負極材料摻硅。

　　業內術語為“摻硅補鋰”。有分析人士表示，在新能源充電過程中，尤其是頻繁使用快充的話，會出現“吸鋰”的情況，也就是鋰流失。補鋰劑可以延長電池壽命，而摻硅則能夠縮短電池快充的時間。

　　實際上，相關企業都在努力提高電池壽命。3月14日，蔚來發布了長壽命電池戰略。在會上，蔚來介紹，其研發的150kWh超高能量密度電池系統在體積不變前提下，能量密度超過了50%。去年，蔚來ET7搭載150度電池進行了實測，CLTC續航超過1000公里。

　　此外，蔚來還研發出100kWh軟包CTP電芯無熱擴散電池系統，以及75kWh三元鐵鋰混合電池系統。研發出的1.6毫歐極致內阻大圓柱電芯，具備了5C充電能力，5分鐘充電可續航255km。

　　蔚來表示，基于換電大循環調控，電池壽命在12年后依然可以保持80%健康度，高于業內8年70%健康的平均水平。現在，蔚來聯合寧德時代，共同研發長壽命電池，目標是15年后電池壽命終止時健康度不低于85%。

　　而在這之前，寧德時代2020年就曾宣布，研發出一款“零衰減電池”，可實現1500次循環內的零衰減。據知情人士曾透露，該電池已經應用于寧德時代的儲能項目上，但在新能源乘用車領域暫未有消息。

　　這期間，寧德時代與智己汽車采用“摻硅補鋰”技術聯合打造動力電池，稱可以做到20萬公里零衰減和“永不自燃”，電芯最高能量密度可達300Wh/kg。該電池據悉2021年已在智己L7實現應用。但各投訴平臺顯示，智己L7存在虛標電池的問題。

　　普及推廣，關乎著什么？

　　長壽命電池的普及推廣，對汽車企業、新能源用戶乃至整個產業，都有著一定的意義。

　　首先是對車企以及電池制造商來說，增加了爭奪電池標準制定者的籌碼。誰能搶先研發或應用長壽命電池，誰將掌握更多話語權，進而搶先占領更多市場。尤其是有志于換電市場的企業，更為急切。

　　眾所周知，我國現階段還沒有形成統一的電池模塊化標準。目前，換電技術是動力電池標準化的先行試驗田。工信部副部長辛國斌去年6月明確表示，要研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。這不僅可促進電池的互換性和通用性，還有利于降低生產成本，提高生產效率。

　　有志于成為換電市場標準制定者的企業，加速發力。以蔚來為例，基于電池大數據的運營和調度，蔚來延長了現有體系內電池的生命周期和價值。這為BaaS電池租用服務價格調整帶來空間。全新的BaaS電池租用服務，標準續航電池包租用價格從每月980元下調為728元，長續航電池包從每月1680元調整至1128元。

　　有觀點認為，同業間的換電合作建設，符合政策導向。

　　而蔚來，是換電領域的佼佼者。去年，蔚來已經入局國家換電標準“四選一”。目前，蔚來在全球市場建設和運營超過2300座換電站，已吸引長安、吉利、江淮、奇瑞等車企加入其換電網絡。據介紹，蔚來換電站日均換電7萬單，截至今年3月，已為用戶提供4000萬次換電。

　　蔚來盡快落地長壽命電池，可助其在換電市場的地位更加穩固，也可增加成為換電標準制定者的砝碼。同時，長壽命電池普及，有利于品牌提高溢價。有業內人士表示，“長壽命電池現階段主要用于高端產品上。”

　　而對于消費者來說，長壽命電池量產裝車的話，質保期內一般無需再為更換電池而支付成本，真正實現“車電同壽”。也算是間接降低了電池更換成本。

　　盡管新能源車保修手冊中都強調，質保期內電池可提供免費更換服務。但有知情人士表示，電池免費更換都是有條件的，“實際情況很少免費換，都會以各種理由不給換。”比如，某品牌有列出非保修范圍，其中一條是“車輛使用過程中電池放電量高于電池額定電量80%”。

　　就此來看，長壽命電池，現在是能干的生意。但何時能夠大規模普及，時間未定。畢竟，摻硅補鋰技術理論誰都會講，但在商業化應用前還需要經過工藝驗證、上車實測等，“一代電池技術開發周期至少要兩年時間”，有業內人士如是說。