3月，國內乘用車共銷售157.9萬輛，同比下降10.5%，環比增長25.6%；一季度累計零售491.5萬輛，同比下降4.5%，減少約23萬輛，走勢低于預期。崔東樹分析，芯片緊缺逐步緩解、終端優惠加大、新車上市提速本應大幅促進汽車消費，但多地疫情爆發，對汽車生產、銷售再次帶來沖擊，導致了顯著的終端銷售損失。

　　展望4月，由于清明和五一假期的影響，工作日僅有21天，產銷增長潛力不大；同時，吉林省、上海市都布局有大規模的汽車產業，疫情對兩地甚至全國汽車產業的影響都難以估量；再有，歷年3-4月都是新車上市黃金期，但今年北京車展的延期將對新車市場造成明顯打擊。綜合來看，乘聯會預計，4月車市銷量將大幅低于3月；但新能源市場有望保持較高增速。

　　一波未平一波又起，芯片供應剛有起色，多地的疫情爆發再次沖擊了汽車產業的復蘇。

　　4月11日，乘用車市場信息聯席會發布數據：生產端，3月國內乘用車共生產182.3萬輛，同比下降0.3%，環比增長22.0%，整體平穩。零售端，3月乘用車共銷售157.9萬輛，同比下降10.5%，環比增長25.6%；一季度累計零售491.5萬輛，同比下降4.5%，減少約23萬輛，走勢低于預期。

　　對此，乘聯會秘書長崔東樹分析，“3月車市運行情況復雜，首先，由于芯片供應持續向好，因此3月車市產銷有較好的增長基礎；同時，產量的提升也拉高了廠商、經銷商的庫存，進而提升了終端優惠幅度；此外，春節后多款新車接連上市，也促進了汽車消費。但多地疫情爆發，對汽車生產、銷售再次帶來沖擊，導致了顯著的終端銷售損失。”

　　值得注意的是，3月國內乘用車市場在生產和銷售端，都出現了顯著的自主品牌強勢、豪華品牌低迷的分化表現。

　　在生產端，3月，豪華品牌舉步維艱，產量同比大幅下滑31%，環比也下滑8%；主流合資品牌同樣受到沖擊，產量同比下滑10%；相比之下，自主品牌表現可圈可點，產量同環比分別大增23%和36%。對此，崔東樹總結，“3月汽車生產看似整體穩定，但其實面臨巨大困難，產量僅同比下降0.3%是在諸多廠商共同努力下才達到的。”

　　在零售市場，3月，豪華品牌售出23萬輛，同比下降14%。3月初，豪華車本展現出了強勁回升的走勢，但隨著疫情不斷的加劇，終究沒能延續強勢。主流合資品牌更為低迷，3月共售出59萬輛，同比大幅下降30%，其中，日系品牌零售份額為20%，同比下降3個百分點；德系份額18%，下降多達7個百分點；美系份額達10%，下降0.5個百分點；法系份額則提升0.3個百分點。

　　自主品牌依舊“獨自發光”，3月共售出75萬輛，同比增長17%，環比增長37%。由此，3月自主品牌零售份額占比勁升11.5個百分點，達到48.2%；1-3月累計份額也達到48%，同比增長9.7個百分點。崔東樹解釋，“新能源產品是自主品牌的主要增長點，長安、比亞迪等頭部車企表現尤為亮眼。”

　　聚焦三大車系，表現同樣各不相同，轎車與SUV在下滑中根基尚穩，而MPV則繼續“滑入深淵”。具體來看，3月，SUV共售出74.2萬輛，同比下滑5.6%；一季度，SUV累計售出230.8萬輛，同比小幅下滑2.3%，處于領跑位置。3月，轎車售出76.5萬輛，同比下滑12.0%，但環比增長27.1%；綜合1-3月，累計售出236.8萬輛，同比下滑5.3%，仍是市場份額最大的車型。MPV市場則沒有在產品“百花齊放”的推動下迎來反彈，反而加速墜落，3月MPV僅售出7.2萬輛，同比猛降33.2%；1-3月累計銷量23.9萬輛，下滑16.3%，盡顯頹勢。

　　新能源方面，3月新能源乘用車零售銷量達到44.5萬輛，同比增長137.6%，環比增長63.1%，增幅處于歷年同期最高水平；綜合一季度數據，新能源乘用車共售出107.0萬輛，同比增長146.6%，展現出與傳統燃油車市場截然不同的欣欣向榮走勢。由此，3月，新能源乘用車市場滲透率較同期提升了17.6個百分點，達到28.2%。其中自主品牌滲透率達到46%，豪華品牌也提升至32%，主流合資品則仍僅有4.3%。

　　崔東樹分析，“新能源市場延續強勢，首先是因為3月汽車換購需求較為強烈；同時，本輪車價普漲前，新能源產品積累了充足的訂單，得以逐步釋放；此外，油價的高企，也助推了新能源市場的火爆。”

　　展望4月，由于清明和五一假期的影響，工作日僅有21天，產銷增長潛力不大；同時，吉林省、上海市都布局有大規模的汽車產業，疫情對兩地甚至全國汽車產業的影響都難以估量；再有，歷年3-4月都是新車上市黃金期，但今年北京車展的延期將對新車市場造成明顯打擊。綜合來看，乘聯會預計，4月車市銷量將大幅低于3月；但新能源市場有望保持較高增速。（中國經濟網記者 郭躍）

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