世界經濟格局正處在劇烈變革期，全球汽車產業的發展面臨全新挑戰。在以新能源汽車為主的上半場，中國汽車行業憑借先行優勢取得了很大成效，但在以智能網聯汽車為核心的下半場，如何凝聚全球智慧走出一條中國式汽車強國之路，是汽車行業當前面臨的重要課題。
12月16日至17日，安徽省發展和改革委員會、合肥市人民政府、中國電動汽車百人會將在合肥共同舉辦全球智能汽車產業峰會（GIV2022）。本次峰會以“全球視角下的智能汽車發展之路”為主題，將重點圍繞以下行業問題展開深入探討：如何評估大國對芯片產業控制、實施供應鏈本土化戰略、推動新的智能汽車監管法規等全球汽車產業的影響；如何研判自動駕駛技術發展新趨勢；如何將創新技術迅速轉化為企業自身及產品競爭力；如何推進形成有中國特色的智能汽車發展方案，如何形成更有利于智能汽車發展的政策環境。
“電動化只是這場汽車革命的序幕。”陳清泰直言，“目前，人們所擔心的充電難、續航短、不安全等問題正在逐漸成為過去，而造福居民、深度變革經濟社會的是汽車的電動化、綠色化、智能化、網聯化和共享化，最終實現智能汽車、智慧能源、智能交通、智慧城市的協同融合。”
陳清泰指出，“我們必須把未來的汽車放在一個更大的范疇，以更加廣闊的視野、更加前瞻的規劃、更加系統的頂層設計來推動新能源汽車的發展。要動員多方面的力量，共同做好智能網聯汽車的頂層布局。”
當前，我國智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點建設已進入高速發展階段，“雙智”試點城市已取得階段性成果。接下來，要繼續探索中國特色的“雙智”協同發展的技術路線，打造“雙智”3.0指導方案，把城市道路、智慧道路、建筑、公共設施和汽車融合起來，研究“雙智”可持續發展的商業模式。
“雙智”建設目前也存在一定挑戰，如同質化建設導致應用場景創新不足、滲透率低、無法形成商業閉環等。“我們‘雙智’建設的市場化過程尚未實現，仍處于國家政策驅動引導市場階段。”馬春野表示，“正因如此，很多政府部門、企業和高校都在做重復的工作，造成資源浪費、角色混淆，我們需要認清角色定位，更好的利用資源。”
羅蕾提醒，“整個汽車電子電氣架構從分布式向集中方向發展，技術上仍面臨很多挑戰。特別是智能汽車還要進一步向車路云協同方向發展，需要高實時、高帶寬主干的通信網絡，以及高性能、高實時支持異構多核心的軟硬件平臺，并在此基礎上構建軟硬件的生態。”
總體來看，“智能化正在成為確定性的發展趨勢，在全球市場中，中國的汽車產業在智能化上發展是最快的。”曹斌指出，“在整個市場的發展過程中，一旦由市場的發展優勢發展成技術優勢，再進一步變成生態優勢，那么發展出生態的國家或地區的市場，在整個行業的發展過程中就會持續處于領先位置。”
儲瑞松直言，“智能化提供了整車體驗差異化的可能性，智能化的能力將決定消費者用車體驗的天花板。智能汽車才是汽車行業真正的游戲規則改變者。”李克強指出，“智能汽車是汽車產業的變革性技術，已引起世界各國的激烈角逐，在中國發展智能汽車也已經形成共識。”
葛皖鏑認為，“在中國，伴隨著全國范圍內自動駕駛基礎設施的穩步發展，第一批L2+級自動駕駛已經進入路測，無論是在本土、還是全球，中國正在各個方面引領行業的發展。”李明更是預言，“在L4階段我們將會趕超歐美，到2025年，中國市場的智能汽車總量將會引領全球。”“但是挑戰也非常艱巨。最典型的就是‘缺芯少魂’，軟件、操作系統、開發供應鏈上面我們都面臨各種‘卡脖子’的尷尬，”王瑯坦言。
“從目前來看，每輛智能化程度偏高的單車，芯片所需數量都在1000顆以上。2022年，我國的汽車智能化滲透率超過了30%，2030年預計這一比例會達到70%。所以從智能化汽車發展的速度來判斷，汽車行業對芯片的需求會呈現出爆發式增長態勢。”張永偉表示，“我們判斷2030年的芯片市場規模約為300億美元，需求量約為1000億～1200億顆/年，所以汽車芯片的需求越來越大、缺口也越來越大。”
“我們需要在設計、制造、封測、軟件、設備、材料等環節進行全面的突破。”張永偉建議：既要做技術提升，也要增加芯片的產能供給；建立檢測認證體系，推動國產芯片上車，支持多元化商業模式，并加大政策支持。“近年，在缺芯的倒逼下，我國汽車芯片設計有了快速的進步，摘掉‘卡脖子’的枷鎖前景可期，”陳清泰說。
陳清泰直言，“智能汽車的價值鏈、供應鏈正在加速重構。未來汽車對傳統汽車的顛覆性，將使傳統零部件體系的50%以上面臨重構。”在此背景下，不少車企在智能化領域強調全棧自研能力。
王瑯表示，總的思路是全棧可控，但并不推薦全棧自研，要有所為、有所不為。羅鎮華也認為，“在產業上下游，大家分工合作，在各自最擅長的領域服務好汽車消費者，將一定是最優解。”儲瑞松表示，“車企智能化領先，給消費者提供有獲得感的智能化體驗，和新型專業本土的Tier 1建立起長期的合作關系是最可行的道路。”
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