1、4月汽車產銷幾近腰斬 全年有望實現平穩發展
4月，汽車產銷分別完成120.5萬輛和118.1萬輛，同環比降幅均在45%以上，為近十年以來同期月度新低。陳士華表示，4月以來，國內疫情總體呈現多發態勢，汽車行業產業鏈、供應鏈也經歷了有史以來最為嚴酷的考驗；同時受疫情影響，消費能力和信心明顯下降，行業穩增長任務十分艱巨。
談及全年走勢，中汽協方面認為，汽車行業企業克服疫情影響，加快復工復產，同時紛紛推出一大批新車型上市，進一步活躍了市場。從目前情況看，汽車產業發展形勢正在逐步好轉，企業奮力搶抓5月和6月關鍵窗口期，彌補損失的產銷量。工信部方面也表示，二季度的產銷損失有望在下半年得到彌補，全年有望實現平穩發展。
4月，國內狹義乘用車共生產96.9萬輛，同比下挫41.1%，環比下滑46.8%；批發量為94.6萬輛，同比下降45.5%，環比下滑47.8%；零售量為104.2萬輛，同比下降35.5%，環比下滑34.0%，數據略好于生產與批發。
放眼長久，目前國內疫情高點已過，復工復產循序漸進，長春的汽車制造能力在5月快速滿血復活，上海部分企業4月中下旬開始推進復工復產，由此，5月起供給端環境將逐步改善。同時，國內汽車扶持政策也在加速落地。再有，目前環境下，自駕將成為越來越多人的首選，尤其在高油價時代，新能源仍將持續走高。乘聯會認為，5月新能源車零售將出現環比高增長。
受疫情影響，4月全國新車市場承壓，中國汽車流通協會預計4月狹義乘用車終端銷量約130萬輛。二手車方面，一季度全國二手車共交易387.96萬輛，同比微降1.93%。應對疫情，全國各地政企紛紛推出促銷費政策及措施，助力汽車產業平穩運行。
一季度我國整車進口22.5萬輛，同比下滑4.5%，但進口金額卻同比增長9.4%至127.5億美元，進口車單價大幅提高。目前，進口車平均報關價格為39.66萬元，同比增長6.87%。對此，流通協會認為原因有二，一是進口車消費處于升級趨勢中，另一方面是低價產品逐漸國產化。
在進口車整體消費升級的趨勢下，消費需求向超豪華品牌聚集，低價普通品牌因國內產業鏈優勢紛紛選擇國產，甚至退出進口車市場。與此同時，進口新能源車份額不斷提升；一季度，進口新能源車表現（-10.7%）好于整體水平（-18.8%），共銷售5400輛。
4月我國規模以上工業增加值同比下降2.9%，環比下降7.08%；1-4月累計同比增長4.0%。其中，汽車制造業4月工業增加值下降31.8%，1-4月同比下降5.4%。
在汽車行業整體承壓的背景下，我國新能源汽車繼續保持增長勢頭。據國家統計局發布的數據顯示，4月，汽車總產量為128.2萬輛，同比下降43.5%；其中，新能源汽車共生產33萬輛，同比增長42.2%；轎車與SUV車型分別生產41.5萬輛和45.8萬輛，同比下降43.9%和44.3%。1-4月，汽車累計產量為795.3萬輛，同比下降7.8%；其中，新能源汽車為168.0萬輛，同比增長112.7%；轎車與SUV車型共生產282.8萬輛和296.1萬輛，同比分別下降6.9%和3.8%。
國家統計局發布數據，1-4月，全國規模以上工業企業實現利潤總額26582.3億元，同比增長3.5%，增速較1-3月回落5.0個百分點。
朱虹強調，從資產和營收看，4月末規模以上工業企業資產總計同比增長10.4%，所有者權益合計增長10.5%，均為近五年以來較高水平，企業規模不斷發展。1—4月，工業企業營業收入同比增長9.7%，接近兩位數增長，為企業盈利改善創造空間，工業企業效益向好的韌性和潛力仍較強。
4月，共有13個汽車品牌累計發布14起公告，共計召回乘用車370153輛，同比下降22.92%。召回規模較上月增長接近2.2倍，繼續呈現由谷底快速抬升走勢。
繼2月登頂召回榜后，4月，特斯拉再度以142469輛的規模成為月度召回數量之冠，并將采用OTA方式對召回車輛進行軟件升級以消除安全隱患。為應對新技術帶來的新模式和新挑戰，政策對于OTA以及召回的規范在與時俱進完善，去年6月，市場監管總局質量發展局發布汽車遠程升級（OTA）技術召回備案的補充通知；今年4月15日，工業和信息化部裝備工業發展中心再發布《關于開展汽車軟件在線升級備案的通知》。
受近期疫情影響，國內汽車行業的供應、生產、銷售及物流等多個環節均受到不小的沖擊。對于國內造車新勢力而言，這不僅破壞了原有的增長勢頭，更是打亂它們內部的競爭格局。4月，5家造車新勢力的銷量增速均有不同程度的下滑，而蔚來和理想甚至呈現負增長。
不過，“好消息是目前部分部委和主管部門正在盡全力協調”，截至4月28日，上海市首批666家“白名單”企業復工率86.8%，其中汽車制造行業整車及零部件配套企業復工率達77%，集成電路設計、制造、封測等相關企業復工率91%。“隨著疫情嚴重程度有所緩解，汽車業已在4月中旬陸續復工復產，產能逐漸爬坡。”
相比去年四季度，BBA今年一季度汽車業務在銷量上雖仍下滑，但降幅有著明顯收窄，營業收入增速更是全體回正，延續著減量不減利趨勢，凸顯各自強勁的抗風險能力，以及持續推進的降本舉措有效性。
除并表，業務出售外，BBA一季報的最大亮點來自電動車銷量的顯著增加，電動化領域的不斷突破，對于BBA業績的支撐作用正愈發明顯，而由此展現出的技術實力也將為其在電動時代繼續引領豪華車市場奠定基礎。
在疫情、“缺芯”以及國際局勢動蕩等諸多不利因素的影響下，全球汽車產銷量均遭受了直接的沖擊。銷量集體下跌，最直接的導向就是營業收入下降，但大多數跨國車企第一季度的營業收入卻反向上漲。
在充滿挑戰的市場環境下，跨國車企的銷量與營收何以產生背離的走勢？拋開各自的特殊情況不談，幾家跨國車企均通過提升產品價格，優先生產利潤更高的車型等措施來抵消諸多突發事件所導致的不利影響。
2022年一季度，汽車市場冷熱不均，企業表現兩極分化明顯，可謂“幾家歡喜幾家愁”。其中，乘著新能源汽車行業快速發展的“東風”，比亞迪、廣汽集團迅速成長；受疫情及“缺芯”影響，上汽集團、江淮汽車遭遇營收、凈利“雙降”；自主盈利能力提升、品牌溢價能力增強，長安、長城品牌“穩字當頭”。
這場突如其來的疫情“倒春寒”，給汽車行業帶來了巨大的損失和挑戰。由于供應鏈、物流等多方面受限，大多數主機廠的生產、銷售均受到沖擊。“自主三強”在4月的銷量也都出現了較大幅度的下滑。
盡管原有的生產和銷售節奏被擾亂，但自主品牌卻并未因此“躺平”，而是積極與各方溝通，盡力解決問題，且一切都在恢復中。受影響最嚴重的上汽集團表示，旗下整車企業有望于5月下旬逐步恢復正常生產，整車產銷量力爭達到去年同期水平。長城汽車方面也表示，“預計5月將會明顯改善”。
4月，SUV共售出46.0萬輛，同比下跌38.5%，環比降幅38.0%，表現跌入冰點。聚焦銷量前十SUV，呈現兩極劇烈分化特點。相比大多數車型只能被動跟隨市場整體探底趨勢，比亞迪卻異軍突起，不僅豪擁三車入榜，且都實現大幅增長，彰顯了新能源車對傳統燃油車的快速替代之勢。
此外，在豪華車市場遭遇產銷慘降的背景下，奔馳GLC連續第2個月入榜前十則展現了奔馳的超強影響力，更說明國內高端購買力依舊旺盛。
受疫情影響，4月全國乘用車市場同環比雙降，其中MPV車型跌多漲少，共銷售5.6萬輛，同比下滑39.2%；1-4月，MPV累計銷售29.5萬輛，同比下滑21.9%。
具體來看，MPV市場頭部爭奪正愈發激烈，其中“雙雄”別克GL8及五菱宏光，銷量連續兩月腰斬，而傳祺M8則迎來小爆發；此外，賽那自今年1月首次登榜以來，排名始終穩步向前，銷量緊跟別克GL8，呈現咄咄逼人之勢。在MPV腰部市場，奧德賽、艾力紳以及風行、瑞風表現始終穩定。
4月，秦PLUS銷售2.03萬輛，同比增長近三倍，豪取A級車亞軍之位，這也是其上市以來的最佳成績。在疫情和“缺芯”的當下，新能源市場仍保持快速發展，比亞迪以電池技術見長，并擁有芯片制造能力，受到的影響相對較小，秦PLUS能殺進細分市場前兩名也在情理之中。
值得一提的是，上汽系陷入“重災區”，朗逸、凌渡，以及英朗同環比降幅均達到70%左右；科魯澤環比下降63.19%，科沃茲銷量僅為個位數。業內人士表示，這主要是受到上海地區爆發疫情，車企產能受限的影響。隨著復工復產步入正軌，這一狀況將得到改善。
在合資B級車的較量之中，日系品牌占據榜單前四席，領先優勢明顯。凱美瑞以月銷16452輛的成績“一騎絕塵”，前四個月累計銷量已超越“老對手”雅閣23207輛。亞洲龍則成為日系品牌中唯一實現同環比雙升的車型，這或許與“新車效應”，以及經銷商終端優惠幅度較大等因素密切相關。
4月，奔馳C二度超越寶馬3,實現銷量11873輛，同環比降幅在24%左右，市場節奏穩定。同時，也將與寶馬3的累計銷量差距縮小到了4914輛。然而值得注意的是，伴隨著華晨寶馬位于沈陽的大東工廠和鐵西工廠生產線在4月有序復工復產，寶馬3有望在5月“找回狀態”。
16、躍躍御市:燃油、新能源平分C級車 寶馬"鏈主"地位凸顯
2022年的4月銷量，比以往時候“來”得更晚一些，更比以往少得不止一些……受疫情影響，絕大部分國產C級車的銷量都出現暴跌。在20款C級車中，共有8款新能源產品，占比40%；從體量來看，8款車型的銷量占比超五成，基本上與燃油車平分了4月的市場份額。其中，首次出現在銷量排行榜中的極氪001，已經初步展現出“黑馬”的潛質，更值得期待的是極氪品牌所表現出來的信心和野心。
在燃油車板塊，正常發揮的寶馬5系是4月C級車市場中的一抹亮色。在面對供應鏈壓力時，寶馬的銷量雖然也出現下滑，但其整體表現卻優于競爭對手。一系列成績的取得，離不開寶馬長期以來打造的協作共贏的供應商體系。“盡管供應鏈問題繼續拖累銷售，但我們仍能彌補產量損失和零部件短缺的問題。公司將實現2022年初制定的產量目標，預計全年產量大致維持在去年的水平。”
商務地帶